Raúl Uranga: "Inauguracion de las obras del Tunel Subfluvial" (3 de febrero de 1962)

Este es el enorme río inmutable y cambiante, que nos trae claros y frescos mensajes americanos del Brasil y Paraguay, esta llanura caminando como le llama un poeta nuestro, este río atravesado por las enormes canoas piratitas de los charruas que depredaban sus costas, esta agua que soportaron la frágil y aventurera quilla de los veleros de Gaboto, Ayolas, Irala, Garay el fundador y del asunceño Hernandarias, primer gobernador criollo del Río de la Plata.

Este río, con su languideciente cabotaje, se ha convertido en formidable muralla que nos atrasa, nos aleja, nos empobrece y desalienta. Misioneros, correntinos y entrerrianos –dos millones de argentinos- que vivimos en casi doscientos kilómetros cuadrados de tierra argentina, estamos separados del país continental por esta valla de agua.

La Mesopotamia argentina, inmensamente más rica que la clásica, tiene varios climas, fertiliza tierras, un sistema hidrológico magnifico y un pueblo de primera calidad. Todo se produce bien en esta gran isla, levemente inferior a Gran Bretaña en su superficie: yerba mate, té, tung, tártago, lino, maíz, girasol, maní, trigo, mandioca, arroz, forrajes, frutas cítricas, una gran ganadería de cría, invernada y tambo, una avicultura en pleno desarrollo, pesca, cazas, pieles, cal, cemento, meláfiros, silico, canto rodado, hierro en Misiones y ya han aparecido los indicios del petróleo.

DISTINTAS INICIATIVAS

Las dificultades del cruce del río, que se viene cumpliendo imperfectamente por el sistema de balsas automóviles Corrientes-Barranqueras, Goya-Reconquista, Paraná-Santa Fe, Victoria-Rosario, y Puerto Constanza-Zarate. La creación de este servicio durante la presidencia de Alvear dio cifras de las personas transportadas, tarifas y otros detalles.

Las distintas iniciativas que hubo en los últimos cincuenta años para resolver el problema del aislamiento de la Mesopotamia, entre ellas las del senador Macía, en 1911; el diputado Mendes Casariego en 1918 y el senador Etchevere en 1926. El proyecto del diputado nacional Pío Panalfo, en 1938, de puente entre Santa Fe y Paraná, hasta que ocurrió la revolución de 1955, los interventores de Santa Fe y Entre Ríos almirante Garzoni y general Calderón, gestionaron la aprobación de la iniciativa del gobernador Texier y el gobierno nacional por decreto-ley 20 de abril de 1956, declaró de interés nacional la obra y llamó a licitación que no tuvo éxito por carecer de financiación las propuestas.

TRATADO INTERPROVINCIAL

Instalado el gobierno constitucional y ante la falta de interés de algunos funcionarios de la secretaria de Obras Publicas, nos pusimos de acuerdo con este lucido y vigoroso gobernador de Santa Fe, Dr. Carlos Sylvestre Begnis, y el 15 de junio de 1960 suscribimos el primer tratado interprovincial de los previstos por el articulo 107 de la Constitución Nacional de 1853.

El tratado fue ratificado por ambas legislaturas luego de un profundo estudio y con todos los elementos de juicio. Se realizo por el Dr. Jorge Ferreira Berton el estudio sobre la indudable dominialidad hídrica provincial desde que el límite esta fijado por el “thalwe” o vaguada siendo de dominio publico provincial el lecho y las aguas. Se constituyó la comisión interprovincial prevista en el tratado que ha trabajado admirablemente, hasta ahora, con entusiasmo, capacidad y espíritu solidario.

No estamos aquí para colocar irresponsable y demagógicamente la piedra fundamental de una obra que no se hará como ha sido frecuente en este país que alguien, satíricamente, ha descripto como cementerio de piedras fundamentales.

Estamos aquí para comenzar los trabajos, desde ahora mismo, porque los plazos empiezan a correr en el día de hoy y los obreros que trabajaran, entre mil y dos mil según los tramos de la obra se vincularan a una empresa fascinante, en la que se asocian la ciencia y la técnica, la gran firma alemana de Hoschtieff, la italiana Vianini y la Sallay de técnicos argentinos y el pueblo de dos provincias fundadoras, que vera concretar un sueño largamente acariciado.

LOS ENEMIGOS DEL PROGRESO

Esta obra ha tenido y tiene sus enemigos. Siempre paso eso.

Son los enemigos del progreso y ya que le tienen miedo al progreso. Los que padecen complejos de inferioridad las provincias y todo lo delegan y esperan de Buenos Aires. Son los que desde 1810, se han opuesto a todos los pasos decisivos de desarrollo nacional. Se opusieron a la guerra de la independencia y a la organización constitucional del país, combatieron las campañas del desierto que incorporaron a la soberanía efectiva nacional inmensa superficies donde la Patria es solo una abstracción o un ámbito subjetivo y al ferrocarril y a la inmigración y ahora nomás al autoabastecimiento petrolífero, a la gran industria, a la expansión energética, la siderurgia, a la química pesada, etc. También están en contra los demagogos, esos fabricantes de burbujas coloreadas que al peso por el gobierno solo evidenciaron su incapacidad y poltronería. Son los enanos encadenando a Gulliver.

El argumento aparentemente más fuerte esgrimido hasta ahora es que el costo de la obra –que será soportado por partes iguales entre ambas provincias- es tan alto que no justificaría su realización. Y no es así.

FINANCIACION DE LA OBRA

En primer lugar, se trata de una obra de tal importancia económica, cultural, estratégica, política y descentralizadora, que su costo se justifica plenamente de la misma manera como se han hecho otras en el país, que no tuvieron amortización directa. Este túnel tendrá fuertes ingresos por el pago justísimo y directo de los usuarios y provocará un sustancial ahorro por la supresión de las tarifas invisibles y abaratamiento de los fletes que –hoy gravitan pesadamente sobre consumidores y productores.

Pero es que, estamos seguros, esta obra se amortizara en un tiempo asombrosamente corto.

Dentro de cuatros años estarán pavimentadas íntegramente las rutas troncales nacionales y provinciales de la Mesopotamia y de la zona servida por el túnel. El país, además, se hallará en pleno desarrollo en todos los órdenes, por lo que no es aventurado afirmar que el tráfico, en seguida, se duplicará por lo menos. El ingreso bruto total de las balsas en 1961 fue de $55 millones 283.305 y a ello habrá que agregar los nueve millones que recaudan actualmente las lanchas de pasajeros y los seis millones que aproximadamente recauda la balsa militar, lo que hace un total redondo de 70 millones. Con el túnel en funcionamiento y sin aumento de tarifas directas el ingreso bruto del dispositivo redondeara los setecientos millones anuales lo que, en poquísimo tiempo, la construcción estará totalmente amortizada como ha pasado en otros túneles del mundo.

Debe tenerse presente que la administración y conservación de un túnel son muchas mas sencillas y baratas que las de las balsas, que exigen mucho personal, combustible, reparaciones y reemplazos.

Para construir este túnel no habrá que utilizar divisas extranjeras porque los materiales están aquí. A dos kilómetros esta la fábrica de cemento, una laminadora de hierro, la arena esta en el río junto al dique de carena que se construirá, el canto rodado se traerá de la costa del río Uruguay.

TRASCENDENCIA DE LA OBRA

Esta obra será fundamental dispositivo de la gran carretera Panamericana Interoceánica entre Río de Janeiro y Valparaíso, pasando por San Pablo y Uruguayana, Paso de los Libres, Paraná, Sta. Fe, Córdoba, Mendoza y Santiago de Chile.

Además, esta obra acentúa el federalismo. Porque demuestra que las provincias pueden hacer con sus hombres, sus instituciones, sus recursos, su decisión y su inteligencia, realizaciones de esta envergadura.

Esta obra creara un vigoroso trafico transversal quebrantó parte del trafico impuesto por disposición norte-sur de los grandes ríos litorales y por la traza de los ferrocarriles y carreteras hacia Buenos Aires y su puerto. Productores de gran parte del país y de esta Mesopotamia podrán colocar cargas sin necesidad del largo, lento y oneroso viaje a Buenos Aires donde debe transferirlas a vagones de distinta trocha ocupando los ferrocarriles que serán más útiles al país en otras tareas.

PRESENCIA DE LOS PRESIDENTES

Yo deseo agradecer ahora la presencia solidaria de los presidentes de Argentina y Uruguay. Nuestro presidente, capitán de altura, fue siempre fervoroso partidario de esta realización y ha querido hoy hacer un alto en su tremenda tarea para estar con nosotros junto al río. Este nuestro presidente que recibió el timón del país en condiciones superlativamente difíciles; halló un país desalentado, escindido, empobrecido; varado, como ballena en la playa. Y todos los días lo vemos luchando con serena y varonil firmeza aplicando a la tarea de reparación argentina esa su voluntad de bronce y coraje democrático excepcional.

Y tenemos también que nuestro amigo oriental, el presidente Sr. Eduardo Víctor Haedo, pone presente al Uruguay, con su claro nombre en el alto friso de la anfictonia americana.

Agradezco la concurrencia de los señores gobernadores de Bs. As., Santa Fe, Corrientes y Misiones, jefes de provincias que en el pasado, hicieron con Entre Rios esos pactos preexistentes anteriores a la organización nacional. De modo singular, deseo decir que sin la comprensión solidaria, coraje y lucidez de los santafesinos y de su ilustre gobernador, esta obra no hubiera sido posible.

Con la ayuda de Dios y del pueblo construiremos esta obra enorme. El país cabalga hacia delante con el anca al viento. Hacia delante santafesinos y entrerrianos; a construir nuestro destino con nuestras manos.

Fuente: Palabras del señor Gobernador de Entre Ríos Dr. Raúl Uranga en la inauguración de las obras del Tunel Subfluvial, 3 de febrero de 1962.