Gabriel del Mazo: "Canal Sudamericano" (1948)

LXVI

Proyecto de Resolución

La Honorable Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

Dirigirse al Poder Ejecutivo, manifestándole vería con agrado que por el Ministerio de Relaciones Exteriores se convenga con los países interesados, la construcción y funcionamiento de comisiones técnicas mixtas que estudien las conexiones posibles de las grandes cuencas del Plata, Amazonas y Orinoco, por medio de un gran canal que aproveche los ríos navegables pertenecientes a dichos sistemas.

Gabriel del Mazo

Señor Presidente:

1º-La Conferencia Regional de los Países del Plata, reunida en Montevideo a comienzos del año 1941, resolvió recomendar a los Estados representados que continúen y coordinen, mediante comisiones técnicas mixtas, los estudios ya existentes sobre la posible conexión de los tres grandes sistemas hidrográficos de la América del Sur: el Plata, el Amazonas y el Orinoco. La resolución fue propuesta por la delegación argentina, teniendo en cuenta la extraordinaria importancia del sistema fluvial del Plata y considerando también que el desarrollo integral del continente ha de requerir la vinculación de este sistema a las otras dos grandes cuencas. Se trata de habilitar una nueva gran vía para el tránsito de hombres y mercaderías, multiplicando los vínculos humanos y abriendo la perspectiva de nuevos centros de consumo y de transformación de materias primas. La idea tiene en cuenta la ingente riqueza continental inmóvil y la indiscutible importancia de la red de canales naturales sudamericanos. El presidente de la delegación argentina a la mencionada conferencia significó los beneficios de la comunicación y de la acción civilizadora de nuestro gran río, protagonista de vínculos geográficos e históricos entre Asunción, Buenos Aires y Montevideo, algunos de cuyos afluentes bajan desde la región montañosa de Bolivia y otros aún desde mas lejos nos ponen en contacto con el corazón territorial de Brasil. Así, el presidente de la delegación brasileña significó, abundando en razones que la solidaridad económica de estos países no debe quedar en el plano teórico de las doctrinas, por lo que correspondía abordar realizaciones como las recomendadas por la conferencia, que no sólo reconocía la existencia de sistemas económicos como los del Plata y Amazonas, sino que aspiraba a darle soluciones platenses al profundizar las doctrinas solidarias. (Memoria Ministerio de Relaciones Exteriores, tomo I, 1941; y Conferencia  Regional de los Países del Plata, Acta Final. Enero 27/Febrero 6, 1941. Montevideo, imprenta Florensa.)

El III Congreso Argentino de Ingeniería, reunido en Córdoba del 4 al 16 de Julio de 1942 recomendó, por su parte, el cumplimiento de la precitada resolución, estableciendo su importancia para el futuro comercial e industrial de la América del Sur. (“La Ingeniería”, órgano del Centro Argentino de Ingenieros, Julio de 1942).

Con análogo concepto, la V Convención de la Unión Sudamericana de Asociaciones de Ingenieros (USAI), reunida en Montevideo del 9 al 16 de Marzo de 1947, estableció (tema D) que el mejoramiento de la navegación constituye un factor esencial para el desarrollo de la economía de estos países y para el acrecentamiento de su vinculación espiritual, recomendando que los comités ejecutivos de las asociaciones congregadas promovieran, en sus respectivos países la  creación de comisiones técnicas mixtas para el  estudio de tales problemas. La convención insistió en estos particulares al tratar el tema E, declarando que la mayor vinculación espiritual y económica de las naciones sudamericanas, requiere el máximo desarrollo de los medios de comunicación de todo género: vial, ferroviario, fluvial, aéreo,; agregando:”los grandes sistemas hidrográficos que en Sudamérica tienen extraordinaria importancia, como ser: el Amazonas, Orinoco, Paraná, Paraguay, Uruguay, Lago Titicaca, que atraviesan o delimitan varios países, constituyen valiosísimas arterias de comunicación. Los países sudamericanos se esfuerzan por contribuir fraternalmente al desarrollo de las vías de comunicación internacionales, ofreciendo hermosos ejemplos de cooperación: el Brasil y la Argentina con el puente internacional de Uruguayana; la Argentina y Chile con el Ferrocarril Trasandino y el camino internacional; Paraguay y la Argentina con las balsas del río Paraguay, frente a puerto Pilcomayo; la Argentina y Uruguay con la futura represa de Salto Grande; y Bolivia y la Argentina con el ferrocarril a La Paz, los estudios y construcción del ferrocarril a Villamontes y los estudios del camino a Bolivia. La carretera Panamericana une ya a varios países y el Uruguay y el Brasil han resuelto construir en colaboración el puente internacional sobre el río Cuareim y la carretera a Bagé”.(Acta de la V Convención. Montevideo, 1947. Talleres Castro.)

2º- Desde los trabajo de William Chandless (Notas, Río de Janeiro,1868; y Resumo do itinerario da descida do Tapajoz en Outubro de 1854), los geógrafos y exploradores examinan la posibilidad de la unión navegable entre del Amazonas y El Plata por sus respectivos afluentes, el Tapajoz y el Paraguay, así como desde los trabajos alrededor del 1800 de Humboldt, que estudió el Orinoco con Bonpland  y más tarde Michelena y Rojas , Schomburg en el descubrimiento de sus puentes y Chaffaujón en la precisión del recorrido de este gran río, quedó vista o en expectativa la posibilidad de unión navegable entre el Orinoco y el Amazonas.

Aunque por virtud de estos estudios y de los posteriores, está implicada la perspectiva de una comunicación visible entre las tres grandes cuencas continentales, nadie, que conozcamos, la señaló y recomendó expresamente hasta 1909, en que un geógrafo uruguayo, publicó un libro, que se refiere a lo que llama “la futura gran ruta comercial de Sud América” (Luis Cincinato Bollo, South  America, past and present. New York, 1919). En este libro se señala la conveniencia de unir el río de la Plata con el canal del Panamá, por medio de la canalización del Paraná, el Paraguay, el Tapajoz, el  Amazonas, el río Negro y el Orinoco. La última parte de la ruta se salvaría concertando la navegabilidad del Guaiare o Meta con un ferrocarril que pasara por Bogotá. El autor calculaba las distancias estableciendo que la importante comunicación sería con todo menor que la proyectada por los ingleses para el interior del África para unir El Cabo a través del Congo y luego del Nilo, con El Cairo.

Por ese tiempo no se había considerado, como sucedió en los últimos años, la posibilidad de un canal interoceánico a través del territorio de Colombia, cuestión que en los días que corren se actualiza vivamente.("La Nación”31 de Julio de 1948). En 1939 el problema de esta comunicación al Sur del canal de Panamá, aprovechando el caudaloso río colombiano Atrato, fue tema del Congreso Nacional de esa República. El Atrato echa sus aguas en el Golfo de Urabá sobre el Atlántico y puede ser ligado con varios ríos importantes que desembocan en el Pacífico. Toda una tradición de  exploradores y geógrafos desde Humboldt y Codazzi hasta Reclús, incluidos los ingenieros como Traulwine, idearon, estudiaron y proyectaron soluciones para esa canalización interoceánica. Pensaron en un canal que, desarrollado en toda su extensión dentro del gran triángulo continental del sur del hemisferio, habría de resultar, además estratégicamente defendible como no lo son el de Tehuantepec, el de Nicaragua o el del mismo Panamá.(Roberto Luis Restrepo. Consideraciones relativas a un canal interoceánico por territorio colombiano, Bogotá, 1939).

Este punto de vista defensivo, como elemento de utilidad que concurre a las demás ventajas es análogo al que ha tenido en cuenta Rusia, cuyo comercio marítimo está constreñido a seguir largos recorridos  y a pasar por puertos que no pertenecen a Rusia. En este dilatado país-continente, también cobran importancia los canales cavados en el cauce de sus grandes ríos, una de cuyas redes puede unir los mares del Norte y del Sur, es decir los dos frentes marítimos europeos. Durante la última guerra, este sistema pudo utilizarse escasamente porque no estuvo completo al momento de su estallido, con excepción del canal de mar Báltico al mar Blanco. Pero aparte esa comunicación con el Ártico y las que se proyectaron usando el Volga o el Kuma para unir Leningrado con el Caspio y el Negro con el Caspio por el Don y el Volga, Rusia prosigue el plan del gran canal central que, cruzando su territorio, ha de unir el Báltico con el mar Negro por medio del Dnieper y el Dvina, obra de categoría parecida, por su despliegue intrépido, a la del gran canal sudamericano a que nos estamos refiriendo.

3º No solamente por el Tapajoz, sino por el Madeira es viable la comunicación del Amazonas con el Plata, por medio del Paraguay y del Paraná.

Apenas a dos o tres kilómetros al este de la fuente superior del río Paraguay nace el río Negro (Preto) afluente occidental del Arinos (Tapajoz). Dista ocho leguas del río Cuyabá y sólo doce leguas hay entre los puntos navegables del Preto y del Arinos (las fuentes de uno y otro distan sólo nueve). Es en esta zona, por lo tanto, donde laten y brotan las fuentes del Amazonas y del Plata. En los Apontamentos o Diccionario Geográphico de Brasil, de Alfredo Moreira Pinto (Río de Janeiro, Imprenta Nacional, 1889, tomo III), figura una referencia a un relato del dueño de una fazenda del Estivado (río Estivado, afluente del Arinos), quien afirma que eventualmente unió el Amazonas y el Plata, pues “se propuso regar su jardín” y cavó un canal entre dos de sus afluentes originarios.

Pero, como hemos dicho, hay también hacia el oriente de la ligazón señalada, otro enlace posible de los dos extraordinarios sistemas hidrográficos por el río Madeira, tanto que con relación a esta vía fluvial rigen tratados de comercio, exportador e importador, entre Bolivia y Brasil. La comunicación se establecería  por los ríos Mamoré, Guaporé y Beni; y la unión con el río Paraguay se haría finalmente por el Alegre, el Aguapey y el Jaurú.

Sea una u otra la vía escogida, la del Tapajoz o la del Madeira, son tan favorables las condiciones generales de navegabilidad de los ríos que, sin mengua del abordamiento integral de las obras, bastaría con salvar con canalizaciones laterales las zonas correderas y cavar en la tierra cortos canales en los enlaces finales, para que el Plata y el Amazonas quedaran ligados por una ruta practicable en toda su extensión por embarcaciones de adecuado calado.

En el mencionado Congreso Argentino de Ingeniería fueron presentados perfiles longitudinales aproximados de una y otra ruta. La primera pasa por Brasil, Paraguay y la Argentina, siguiendo los ríos Tapajoz,  Juruena, Diamantino, Paraguay, Paraná, el Plata, con cerca de 7000 kilómetros. La segunda pasaría por Brasil, Bolivia, Brasil (¿??), Paraguay y la Argentina, siguiendo los ríos Amazonas, Madeiras, Mamoré, Guaporé, Alegre, Aguapey, Jaurú, Paraguay, Paraná, el Plata, con cerca de 8500 kilómetros (ingeniero Ernesto Baldasarri, La vinculación de las cuencas del Amazonas  y del Plata, revista “La Ingeniería”, órgano del Centro Argentino de Ingenieros, Mayo de 1942, páginas 285 a 293.) El autor expresa: “encarar resueltamente este problema es una aspiración condensada en cuanto estudio o publicación se haya efectuado sobre el asunto. En todos se señala su gran trascendencia para el futuro del continente. Es indiscutible la necesidad de una vinculación económica que arbitre y mejore las condiciones de vida y trabajo en esas regiones de América del Sur”.

4º- A su vez, en el norte sudamericano se destacan los trabajos de Chaffaujon, ya citado, sobre comunicación hidráulica entre el Orinoco y el Amazonas por intermedio del Casiquiare. Don Alfredo Jahn, ilustre geógrafo en Venezuela presentó  a la Sociedad  Geográfica de Bolivia su notable memoria: Contribuciones a la hidrografía del Orinoco y del Río Negro (Caracas, 1909). Últimamente en la revista del Centro de Ingenieros de Venezuela, don Pedro Ezequiel Rojas publicó una memoria sobre la navegación fluvial entre Venezuela y Brasil, Caracas 1941, trabajo presentado al I Congreso Venezolano de Ingeniería. La vía de unión escogida por este proyecto es la siguiente: Orinoco, río Guairúa, río Negro, río Amazonas. La verdadera llave de la comunicación esta en el Casiquiare, canal natural que comunica el Orinoco con el Negro. Esta comunicación se hace por dos vías: una formada por los Mé e Iconorochito y otra por los Pacimoni, Baria, “canal” Matiraca y río Canabury. Por la segunda de estas rutas pueden también pasar embarcaciones, aunque de menor porte. Con todo, según aquella memoria, habría una mejor solución, consistente en construir un canal de sólo veinticinco kilómetros que cortará el terreno ligando las dos corrientes principales. El autor se refiere principalmente a la función promotora de la producción y del comercio de esta obra a construirse, a través de una gigantesca riqueza de productores agrícolas como minerales de fácil colocación en los países de grande industrias, con las correspondientes ventajas de nivelación de pagos.

Los particulares geográficos de la gran hoya del Orinoco y la  del Negro, pueden ser estudiados en la clásica Geografía de Venezuela, del discípulo de Humboldt , Agustín Codazzi (descripción de Venezuela en 1841), de cuya obra hay ahora reedición, en tres tomos, del Ministerio de Educación Nacional (Caracas, 1940). El sistema del Orinoco, guarda semejanza con el Plata en cuanto a su función económica y política. Así la unión territorial entre Colombia y Venezuela se articula por los ríos afluentes de aquel gran padre fluvial. Casi toda la vida de los llanos colombianos, casi inexplorados aún, se vuelca por el Guariare y el Meta y por esos ríos y el Orinoco alcanza pronto el Atlántico, a través del territorio venezolano, atravesando esas dilatadas y ricas comarcas. Las condiciones de vida en aquellos países y los intereses que de ella se derivan, responderán cada vez más al influjo unificador del Orinoco operando bajo la constante atracción  de las bocas de su delta. (Carlos Badía Balagrida, El factor geográfico en la política sudamericana, Madrid, 1946). El escritor venezolano doctor Manuel Díaz Rodríguez, en ocasión del centenario de Angostura (actual ciudad  Bolívar, situada cerca de la desembocadura marítima del gran río), expresó este intrépido pensamiento relativo a la formación nacional venezolana: “nuestra civilización no ha debido desarrollarse alrededor del valle de Caracas, sino de las márgenes del Orinoco”.

5º- Claro es que el planteamiento de la cuestión del gran canal implica simultáneamente el problema de su interconexión, por medio de los correspondientes puertos interiores, con las vías férreas y camineras del sistema continental y también con sus canales afluentes naturales o artificiales, aspecto éste ultimo que ha sido tradicionalmente señalado pero no cumplido (ver los estudios del ingeniero Luis A. Huergo, a comienzos de siglo). Desde todo punto de vista, la organización técnica internacional en marcha para la continuación de las carreteras y los ferrocarriles interamericanos, es la más valiosa experiencia para ser consultada en todo emprendimiento de navegación interior sudamericana cuyo eje sería el canal ideado. Las memorias del III y IV congresos internacionales de carreteras, celebrados en Santiago de Chile (1939) y en Méjico (1941), respectivamente y las pertenecientes a los congresos ferroviarios de igual carácter, particularmente el V, celebrado en Montevideo (1946), dan grandes esquemas de las cuestiones suscitadas, en buena parte resueltas, cuestiones que tienen todas ellas, grandes analogías con las que corresponderían al tema que nos ocupa. En los mencionados certámenes cupo a las delegaciones de ingenieros argentinos, brillantes y eficaces contribuciones.

6º-En el mapa de las “provincias fisiográficas” sudamericanas, de Jones (Cl. F. Jones, Economical Geography: Agricultural regions of South America, Worcester, 1928), puede verse de qué modo el canal proyectado, sobre todo el que toma la vía del río Madeira, bordearía las enormes llanuras centrales sudamericanas, desde los llanos del Orinoco hasta los llanos pampeanos argentinos, a través de la depresión amazónica de las llanuras del Maporé y de la zona del Gran Chaco. Configuraría en consecuencia una arteria de enlace múltiple, con la altiplanicie oriental brasileña al este, con la altiplanicie de la Guayana al norte y con el sistema de los Andes desde el Perú y Bolivia hasta las sierras de Mérida en Venezuela; sin contar con el vínculo de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, correspondiente a las Repúblicas del Paraguay, la Argentina y del Uruguay.

Este inmenso y rico paisaje contiene en su seno un embrión para un proceso civilizador de siglos. Puede ser el escenario de una transformación revolucionaria para la vida humana y el poderío natural de la América austral, alcanzada por los métodos fecundos de la solidaridad.

De manera que las comisiones de técnicos estadistas que se designen por los países de recorrido del gran canal sudamericano, habrían de tener como misión esencial, no solamente el levantamiento de una carta completa de las hoyas hidrográficas y de las zonas canalizables, con los correspondientes trazados y planes de obra complementarias del largo camino de agua, sino también del estudio de los recursos naturales y las valoraciones humanas. Así los planes económicos, comerciales e industriales traerían los programas correlativos de empalme con las vías férreas y camineras, y los de colonización, salubridad y culturalización. Además, los presupuestos de gastos y los métodos de realización, con los múltiples problemas conexos, jurídicos, políticos, financieros y científicos.

Estimo que en pocos años de seria e intensa labor, bien dotadas las comisiones, podrán alcanzar un planeamiento ilustrado y firme, modelo ante el mundo de un propósito de paz fecunda. Hay que articular la geografía continental con la vida de nuestros países, en forma de unidad consistente, objetivada tanto en las realizaciones materiales como en la conciencia de la hermandad que sus pueblos natural e históricamente constituyen.

Gabriel del Mazo.

BIBLIOGRAFÍA INTRODUCTORA.-A. von Humboldt: Viaje a las regiones equinocciales del Nuevo Continente.(Hay una redición reciente del Ministerio de Educación Nacional de Venezuela); Marbut and Manifold: Topography of the Amazon, en Geographical Revive, Nueva York, 1853. Dirección de Prensa y Propaganda: Riquezas de la Amazonía, Lima, 1944; P. Le Cointe L´Amazonia Brasilienne (Le pays, ses hábitants, ses resources), París,1922, 2 tomos; United Status Departament of Comerse: Rubber production in the Amazon Valley Washington,1925; A.G. Ogilvie: Geography of the central Andes, American Geographical Society, Nueva York, 1922; Seimour E. Harris: Problemas Económicos de la América Latina. (Universidad de Harvard), Méjico, 1945, American Geographical Society: Map of Hispanic American (millonésimo), Nueva York ,1931; Alcides D´Orbignys: Descripción de Bolivia, París, 1845; y Fragmentos de un viaje a la América meridional, Buenos Aires; Gabriel René Moreno. Colección Biblioteca Boliviana, Moxos y Chiquitos, Santiago de Chile; Manuel Vicente Ballivián; las provincias de Moxos y Chiquitos, La Paz, 1903; y proyecto de la comunicación de Chiquitos al río Paraguay. La Paz, 1902; José Aguirre Achá: De los Andes al Amazonas, La Paz, 1927; Charles Wiener: Bolivia et Perou, Berlín 1886, Medrado Chaves: El Dorado Boliviano, La Paz, 1931; Daniel Campos: De Tarija a Asunción, Buenos Aires (hacia 1892): Edwin R. Herat: (Sobre el Madera, Mamoré y Madre de Dios), Journal of the American Geographical Society of Nueva York,  volumen 14, 1882; Antonio Vázquez de Espinosa: Compendio y Descripción de las      Indias Occidentales, Malaga, 1624 (Edición reciente: Smithsonian Institution,Washington, 1948).

- A la Comisión de Asuntos Extranjeros y de Culto

Fuente: "Canal Sudamericano" Proyecto de Resolución del Diputado Nacional Ingeniero Gabriel del Mazo, 1948.